Information sur les activités de l’AFIREV

En conséquence des termes de la DIRECTIVE 2014/94/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et aux textes français la déclinant, trois possibilités de paiement du service de recharge sont possibles :

1. Paiement au titre d’un contrat détenu par l’utilisateur auprès de l’opérateur du point de recharge qu’il veut utiliser,
2. Paiement au titre d’un contrat détenu par l’utilisateur auprès d’un autre opérateur de mobilité (itinérance de la recharge),
3. Paiement direct à l’opérateur de recharge par l’utilisateur, souhaitant ne souscrire aucun contrat ou ne pas faire jouer de contrat (paiement ad-hoc).

Dans la mise en œuvre des cas 2 et 3, une difficulté est apparue pour les aménageurs publics d’infrastructure de recharge qui sous-traitent l’exploitation du service à un opérateur spécialisé (« CPO »), liée aux règles édictées par la DGFIP pour la perception de recettes auprès des utilisateurs de leurs services.

La DGFIP a fait évoluer ces règles, traduites dans l‘article L 1611-7-1 du code général des collectivités territoriales et le décret n° 2015-1670 du 14 décembre 2015, ouvrant la voie à l’établissement de conventions de mandat entre l’aménageur et l’opérateur privé auquel elle sous-traite la gestion de son service, permettant à ce dernier de procéder à la perception des recettes pour son compte.

En partenariat avec l’AVERE, dont le « Cercle clé des collectivités » avait fait remonter cette difficulté, l’AFIREV a fait établir un modèle type de mandat à l’attention des collectivités publiques aménageurs d’infrastructures de recharge.

Grâce à la signature d’un tel mandat, une collectivité publique peut ainsi ouvrir son infrastructure de recharge à l’itinérance des recharges dans son organisation de sous-traitance avec un opérateur privé.

Accéder au modèle de mandat

Le support de contrat actuellement utilisé dans la quasi-totalité des cas par les opérateurs de mobilité est le badge type « Myfare ». Ce badge comporte un identifiant enregistré par le fabricant du badge et lisible par tout lecteur de badges compatible « Myfare ».

L’opérateur de mobilité enregistre dans son système de gestion clients la correspondance entre cet identifiant et les paramètres du client auquel il a remis le badge.

L’opérateur de recharge qui lit l’identifiant porté par le badge, via le lecteur sur la borne de recharge, doit alors disposer de la correspondance entre cet identifiant et l’opérateur de mobilité qui l’a émis pour pouvoir faire jouer l’itinérance de la recharge.

Cette solution présente plusieurs inconvénients en termes d’ouverture à la multiplicité des opérateurs et de sécurité des transactions, qui iront croissant avec le nombre et la diversité des contrats et des opérateurs. En outre, d’autres solutions vont émerger. Une étude a conduit à une première analyse des badges RFID couramment mises en oeuvre ainsi que des limites d’utilisation des badges de transports en commun, souvent souhaités par les collectivités : consultez l’article.

Une autre solution en croissance est l’utilisation d’une application sur smartphone de l’EMSP pour authentifier le client et l’autoriser à se recharger par le CPO. Un rapport a été élaboré sur les conditions de son développement.

Cependant, l’avenir est au « plug and charge » qui facilitera et sécurisera l’usage des points de recharge : en branchant son câble entre le véhicule et la borne, l’identifiant de son contrat sera automatiquement communiqué sans autre intervention de l’utilisateur. C’est un des service permis par la norme ISO 15118 dont le déploiement fait l’objet d’un chantier engagé en 2020.

L’itinérance de la recharge des véhicules électriques est par nature sans frontière géographique et doit donc être déployée en France de manière compatible avec les autres pays.

C’est pourquoi l’AFIREV assure des relations internationales pour contribuer à l’élaboration des normes internationales qui touchent à l’itinérance et s’assurer que les solutions adoptées en France leur sont compatibles.

Les organismes d’intérêt à cet égard sont :

• Les organismes de normalisation mondiale ISO et CEI, spécialement dans le cadre de la norme ISO-15118 en cours de développement, qui définit les modalités de communication entre un véhicule rechargeable et la borne de recharge.
• L’association européenne « eMI3 » qui établit des standards permettant le déploiement de l’itinérance, en attendant leur transformation en normes futures par les organismes spécialisés. Cette association, issue du projet fondateur européen « Green-e-Motion », a permis de définir les fondements de l’organisation de l’itinérance de la recharge. Elle est en cours de dissolution.
• Le groupe de travail « STF-SGEMS » mis en place fin 2015 par la DG MOVE de la commission européenne pour élaborer des recommandations complémentaires pour la mise en œuvre de la DIRECTIVE 2014/94/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Ce groupe de travail traite spécialement du développement des services de mobilité électrique et devrait émettre ses recommandations fin 2016. Ce groupe a poursuivi ses travaux en 2022 pour préparer la nouvelle directive européenne « AFIR ».
• Les entités d’autres pays qui attribuent des identifiants aux opérateurs dans les mêmes conditions que l’AFIREV en France. Un programme européen, le PSA-IDACS », se terminant en 2022, a lancé la généralisation de ces entités pour tous les pays d’Europe.  Voir en bas de cette page l’accès aux identifiants d’autres pays.

Pour en savoir plus sur :
La norme ISO 15118 et vous procurer un exemplaire

Des accords d’itinérance doivent être conclus entre chaque opérateur de recharge et chaque opérateur de mobilité, pour fixer les conditions applicables (nature et qualité des services, tarifs et modalités de règlement, responsabilités etc.). Pour faciliter une conclusion rapide de ces accords, un cadre commun, avec les clauses standards, a été élaboré, dans lequel les opérateurs n’auront plus qu’à fixer leurs clauses particulières. Il est implémenté par les plateformes d’itinérance GIREVE et HUBJECT .

De nombreux opérateurs de recharge ont émis une offre d’itinérance dans laquelle apparaît un tarif pour opérateurs de mobilité. On constate une très grande diversité des structures adoptées (tarifs à l’heure, tarifs variables en fonction du jour et de la nuit, de la puissance délivrée, avec ou sans plafond etc.) source de complexité pour les opérateurs et de confusion pour les clients. Un groupe de travail de l’AFIREV a donc élaboré une recommandation (à télécharger ici). Nous engageons tous les opérateurs de recharge publics et privés à suivre ces recommandations.

En outre, la mise en œuvre d’un paramètre du tarif fonction du nombre de kWh délivrés (la « tarification au kWh ») nécessite des mesures qui ne se limitent pas à la seule mise en place de « compteurs MID ». L’AFIREV a élaboré une note de recommandations à ce sujet, à lire ici.

Avec le développement de la recharge en itinérance rendu possible par le déploiement des solutions adéquates, et avec la croissance du nombre de véhicules électriques et de leurs utilisateurs, les défauts de qualité des services vont devenir de moins en moins admissibles. La promesse faite à son client par un opérateur de mobilité d’accéder à des points de recharge de différents opérateurs ne doit pas se heurter à des dysfonctionnement : non-reconnaissance de badge présenté dans la station de recharge, différences de traitement selon les opérateurs de recharge, délais trop longs, recharges mal réalisées, prix incertains etc.

Ceci nécessite de franchir une nouvelle étape dans la construction de la mobilité électrique : l’établissement de niveaux de qualité homogènes partagés par les différents opérateurs, l’adaptation de l’organisation et des systèmes des opérateurs pour converger vers le respect de ces niveaux, la connaissance des engagements souscrits par les opérateurs.

Les opérateurs concernés sont : les opérateurs de recharge, les opérateurs de mobilité, et les plateformes d’intermédiation pour l’itinérance.

Des chartes définissant ces niveaux de qualité sont proposées à la signature des opérateurs concernés. Voir la page dédiée.

Parallèlement, un observatoire de la qualité a été mis en place en combinant une mesure de qualité perçue par les utilisateurs avec une enquête d’opinion annuelle, et une mesure de la qualité technique des services avec la collecte de données d’exploitation des services par les opérateurs. Sur la base des résultats, l’AFIREV travaille régulièrement à l’élaboration de solutions au regard des anomalies constatées, conduisant à actualiser les chartes et, ou, à émettre des recommandations spécifiques.
Voir les résultats de l’observatoire ici.

Un professionnel commercialisant des services aux consommateurs doit avoir un dispositif de médiation de la consommation, conformément à la directive 2013/11/CE déclinée en droit français par l’ordonnance du 23/8/2015 relative au règlement extrajudiciaire des litiges de consommation (cf. titre V du code de la consommation). La recherche d’une solution commune à tous les opérateurs pour les services de mobilité électrique a conduit l’AFIREV, conjointement avec la FNCCR, à établir une convention avec le Centre de la Médiation de la Consommation des Conciliateurs de Justice (le CM2C). Cette convention a été formellement validée par la Commission de contrôle de la médiation le 18/7/2018.

Les opérateurs adhérents de l’AFIREV peuvent s’enregistrer sur le site web du CM2C en suivant la procédure décrite dans l’article correspondant (réservé aux adhérents identifiés).

La question est soulevée des modalités de gestion de la TVA pour les transactions de recharge en itinérance : l’opérateur de recharge facture la transaction à l’opérateur de mobilité et celui-ci intègre cette transaction dans sa facture à son client utilisateur du véhicule. Cette question se pose pour des transactions en France et pour des transactions transfrontalières, où le client de l’opérateur de mobilité en France recharge son véhicule chez un opérateur de recharge d’un autre pays et inversement.

Cette question a été instruite par la DGFIP qui a statué pour les recharges effectuées en France, lorsque l’opérateur de mobilité est à, l’étranger (voir courrier ici), et lorsque l’opérateur de mobilité est établi en France (voir ici). Les conséquences sont résumées dans le schéma ci-après :

Cependant, plus généralement lorsque l’opérateur de recharge et l’opérateur de mobilité ne sont pas dans le même pays, les conditions ne sont pas établies : La commission Européenne (DG TAXUD) a été saisie du sujet. Un groupe de travail Européen a été créé pour suivre les discussions. Les conclusions ne sont pas attendues avant 2023 ou 2024.

Ce sujet est généralement lié à la question du statut d’opérateur de recharge vis-à-vis de l’activité d’achat pour revente de l’électricité. Or le code de l’énergie, déclinant les directives européennes, stipule dans son article L334-4 : « Les opérateurs de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui s’approvisionnent en totalité, pour les besoins de leur activité, auprès d’un ou de plusieurs fournisseurs de leur choix (…) n’exercent pas une activité d’achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals (…), mais une activité de prestation de service. » Il en résulte qu’un opérateur de recharge ne peut pas obtenir de « certificat d’acheteur-revendeur d’électricité » au sens de l’article L.333-1 du code de l’énergie.

L’évolution des services rendus et les retours d’expérience des utilisateurs, traités notamment dans le cadre de la démarche qualité, conduisent à enrichir les données sur les infrastructures de recharge et adapter les protocoles de communication (les plus répandus étant OCPP entre borne de recharge et superviseur CPO, et OCPI entre superviseurs de CPO et d’EMSP directement, ou via GIREVE).
L’AFIREV est donc conduite à proposer des adaptations en conséquence aux organismes gestionnaires de ces protocoles, ainsi qu’à ETALAB qui gère les modèles de données https://transport.data.gouv.fr

La dernière proposition est à retrouver ici.

La réduction du nombre de voitures particulières circulant sur les territoires denses est un objectif politique donnant lieu au développement de plateformes « MaaS » (Mobilité as a Service) sur les différents territoires concernés. Partant de la gestion existante pour l’accès aux transports en commun, publiant les données statiques et dynamiques les concernant et fournissant des solutions billetique simplifiées (les « pass transport »), elles tendent à étendre leur périmètre à tous les services proposant des solutions pour les déplacements sur le territoire, notamment les véhicules de différents types en libre service. L’AFIREV est engagé dans une coopération avec le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) pour définir les normes de connexion de l’écosystème digital de la recharge des véhicules électriques accessible au public, et étendre la gamme des services proposés en itinérance de la recharge. En savoir plus

Un cas particulier de ce domaine est le développement des véhicules électriques en location de courte durée, pour lesquels un guide d’action pour leur accès à la recharge sur les bornes accessibles au public a été élaboré avec MOBILIANS.