Supports d’authentification de clients ; utilisation de badges Transports

Quatre moyens sont envisageables pour authentifier les clients ayant souscrit un compte chez un opérateur de mobilité à une station de recharge : 

1.) Carte sans contact (Badge RFID) émise par l’opérateur de mobilité

2.) Carte sans contact émise par une collectivité : carte transport, de vie quotidienne, multiservices…

3.) Application mobile de l’opérateur de mobilité (sur smartphone ou embarquée dans la télématique du véhicule)

4.) Identification directe du véhicule à la borne par le câble ou par wifi (technologie appliquant la norme ISO/CEI 15118)

La solution n° 1 est actuellement la plus répandue pour les recharges de VE.

Cette solution se caractérise de la manière suivante dans le schéma de fonctionnement en itinérance :

• L’usager dispose d’une carte sans contact de type « Mifare» fournie par son opérateur de mobilité.
• L’identifiant RFID de la carte (« UID ») est associé au contrat de mobilité de l’usager par son opérateur.
• Les bornes sont généralement équipées d’un lecteur sans contact au moins compatible ISO 14443-A / Mifare
• Chaque opérateur de mobilité maintient et diffuse aux opérateurs de recharge partenaires la liste des UID, éventuellement via une plateforme d’interopérabilité.
• L’opérateur de recharge identifie l’émetteur du contrat de mobilité à partir de l’UID, en sollicitant si besoin la plateforme d’interopérabilité.
• Il lui adresse une demande d’autorisation avant de déclencher la charge.

Cette solution présente les limitations suivantes :

• Elle présente une exposition à la fraude : pas d’authentification du support donc risque de clonage
• Elle n’est pas adaptée à l’usage de smartphones sans contact (NFC) qui utilisent majoritairement des UID dynamiques
• Cependant, la fraude est inexistante à ce jour car l’intérêt financier est faible et les utilisateurs encore en nombre réduit. Mais le risque va accompagner la croissance du marché.
• En outre, l’utilisation de l’UID est une facilité mal adaptée à un développement massif de l’itinérance. Il faut prévoir de le remplacer si possible par l’identifiant de contrat d’électromobilité « eMA-ID » (intégrant un code de l’émetteur), ou à défaut par un identifiant de support spécifique, accompagné d’une signature d’authentification.

L’AFIREV doit donc préparer les conditions de mise en oeuvre d’une nouvelle génération de cartes sans contact sans ces limitations, ainsi que le déploiement des solutions 3 et 4 citées ci-dessus.

Rappelons que le décret N° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux IRVE stipule en son article 21 que les lecteurs équipant les stations de recharge doivent être conforme à la spécification CEN/TS/16794. Ceci garantit la capacité de ces lecteurs à lire les badges RFID et terminaux NFC de tous types.

En ce qui concerne l’utilisation des cartes émises par les collectivités pour les transports en commun, le diagnostic conduit au constat suivant :

• Le type de ces cartes est très fragmenté et leurs technologies sont différentes (Mifare/Type A, Calypso/Type B). Cependant Calypso tend à se généraliser.
• Elles peuvent nécessiter des adaptations matérielles et logicielle sur les bornes pour pouvoir être lues si celles-ci sont dotées de lecteurs d’ancienne génération.
• Elles sont valides sur un périmètre d’usage géographique limité : Métropole, Département, Région, national dans certains pays.
• Il n’existe pas de projet de cartes utilisables à l’échelle européenne à moyen terme
• En l’état, leur utilisation pour la recharge ne peut que se limiter à la lecture de l’UID (cartes type A) ou du PUPI (cartes type B), dans les mêmes conditions et avec les mêmes inconvénients que ceux cités plus haut à propos de la solution 1.

L’acceptation des cartes transports existantes implique donc :

• Une utilisation pour des services de recharge en itinérance limitée à un seul opérateur de mobilité choisi par la collectivité émettrice de la carte, car un même identifiant de carte ne peut correspondre à des opérateurs différents proposant chacun des services en itinérance. D’autres opérateurs peuvent cependant utiliser cette carte, mais uniquement pour un accès à leurs propres bornes de recharge.
• Les stations éventuellement inaptes à lire le type de cartes utilisé doivent être adaptées, ce qui peut entraîner des coûts importants. En outre, l’itinérance des services de l’opérateur qui utilise une carte transport pour son client peut être réduite à l’intérieur du périmètre géographique de validité de cette carte transport.

L’AFIREV a donc entrepris un dialogue avec le GART (commission CN03 et GT4), afin d’étudier les possibilités de faire converger les solutions de cartes transports avec les trois autres solutions évoquées ci-dessus, vers un usage universel, pérenne et sûr pour l’itinérance des recharges de véhicules électriques.