Relations internationales

En référence au schéma global des liens nécessaires à l’itinérance de la recharge illustré ci-dessous,

il est apparu nécessaire que soient identifiés de manière unique et universelle les 3 objets ci-après :

• Chaque contrat entre un client utilisateur et son opérateur de mobilité,
• Chaque point de recharge,
• Chaque station de recharge.

Ces 3 objets sont définis comme suit :

• Un contrat de mobilité est le contrat définissant la nature, la qualité et le prix des services rendus par un opérateur de mobilité à son client, incluant notamment les conditions d’accès aux points de recharge de différents opérateurs de recharge.
• Un point de recharge est une interface qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois, associée à un emplacement de stationnement.
• Une station de recharge comprend une borne associée à des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes associées à des emplacements de stationnement, alimentées par un même point de livraison du réseau public de distribution d’électricité ou par une même installation locale de production ou de stockage d’énergie et exploitées par un seul opérateur ou groupement d’opérateurs.

Pour en savoir plus

En conséquence des termes de la DIRECTIVE 2014/94/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et aux textes français la déclinant, trois possibilités de paiement du service de recharge sont possibles :

1. Paiement au titre d’un contrat détenu par l’utilisateur auprès de l’opérateur du point de recharge qu’il veut utiliser,
2. Paiement au titre d’un contrat détenu par l’utilisateur auprès d’un autre opérateur de mobilité,
3. Paiement direct à l’opérateur de recharge par l’utilisateur, souhaitant ne souscrire aucun contrat ou ne pas faire jouer de contrat.

Dans la mise en œuvre des cas 2 et 3, une difficulté est apparue pour les aménageurs publics d’infrastructure de recharge liée aux règles édictées par la DGFIP pour la perception de recettes auprès des utilisateurs de leurs services.

La DGFIP a fait évoluer ces règles, traduites dans l‘article L 1611-7-1 du code général des collectivités territoriales et le décret n° 2015-1670 du 14 décembre 2015, ouvrant la voie à l’établissement de conventions de mandat entre l’aménageur et l’opérateur privé auquel elle sous-traite la gestion de son service, permettant à ce dernier de procéder à la perception des recettes pour son compte.

En partenariat avec l’AVERE, dont le « Cercle clé des collectivités » avait fait remonter cette difficulté, l’AFIREV a fait établir un modèle type de mandat à l’attention des collectivités publiques aménageurs d’infrastructures de recharge.

Grâce à la signature d’un tel mandat, une collectivité publique peut ainsi ouvrir son infrastructure de recharge à l’itinérance des recharges dans son organisation de sous-traitance avec un opérateur privé.

Accéder au modèle de mandat

Le support de contrat actuellement utilisé dans la quasi-totalité des cas par les opérateurs de mobilité est le badge type « Myfare ». Ce badge comporte un identifiant enregistré par le fabricant du badge et lisible par tout lecteur de badges compatible « Myfare ».

L’opérateur de mobilité enregistre dans son système de gestion clients la correspondance entre cet identifiant et les paramètres du client auquel il a remis le badge.

L’opérateur de recharge qui lit l’identifiant porté par le badge, via le lecteur sur la borne de recharge, doit alors disposer de la correspondance entre cet identifiant et l’opérateur de mobilité qui l’a émis pour pouvoir faire jouer l’itinérance de la recharge.

Cette solution présente plusieurs inconvénients en termes d’ouverture à la multiplicité des opérateurs et de sécurité des transactions, qui iront croissant avec le nombre et la diversité des contrats et des opérateurs. En outre, d’autres solutions vont émerger reposant sur d’autres dispositifs NFC (notamment les badges de transports en commun et d’autres services publics), des applications sur smartphones NFC ou non, et d’autres modalités de communication entre l’utilisateur, ou son véhicule, et la borne de recharge.

L’AFIREV a donc considéré nécessaire de mettre en chantier l’étude exhaustive des supports envisageables pour assurer leur intégration dans l’organisation de l’itinérance des recharges dans des conditions sûres et économiques.

Cette étude est en cours et les premières conclusions seront publiées par l’AFIREV courant 2017.